Iako je tehnologija autonomnih automobila znatno napredovala, pogibija pješakinje komplicira budućnost industrije.
Testni samovozeći automobil kompanije Uber usmrtio je pješakinju u američkoj saveznoj državi Arizona, što je prva fatalna nesreća u kojoj je nastradao pješak u incidentu povezanim sa autonomnim vozilom. S obzirom da se vozila koja krstare cestama bez utjecaja ljudskog vozača promoviraju kao naredni korak u saobraćajnoj sigurnosti, budućnost ove grane automobilske industrije je dovedena u pitanje.
A vozila kojim ne treba čovjek za volanom bi trebali biti revolucionarna prekretnica, bar kad je ljudska mobilnost i sigurnost u pitanju.
Glavne prednosti automatiziranih vozila se mogu sumirati u povećanu sigurnost, povećanu efikasnost saobraćaja, smanjenje emisija štetnih gasova i potrošnje goriva, demokratizacija mobilnosti te novi biznis model i disrupcija mobilnosti, kaže Zlatan Ajanović, koji se u okviru svog doktorata na Tehničkom univerzitetu u Grazu bavi istraživanjima u oblasti automatskog upravljanja.
Kako kaže, gotovo 70 posto saobraćajnih nesreća je uzrokovano ljudskom greškom u vožnji, a automatizirana vozila se ne mogu niti umoriti niti voziti u alkoholiziranom stanju i uvijek obraćaju pažnju na vožnju. Pored toga, automatizirana vozila nude mogućnost smanjenje potrebnih parking mjesta, broja vozila u gradu, a razne studije pokazuju da je moguće i do 30 posto smanjenje potrošnje goriva.
Prednost autonomije
Ako se dokaže da su automatizirana vozila sigurnija, dosta težine koja je ugrađena u vozila kao pasivna sigurnost se može odstraniti, što dodatno smanjuje potrošnju, dodaje ovaj član nadzornog odbora na ITEAM projektu te član tehničkog komiteta za Inteligentna autonomna vozila pri IFAC-u.
Veoma važna prednost autonomnih vozila je što mogu pružiti mogućnost mobilnosti i osobama koje sada nemaju tu privilegiju, kao što su starije i mlade osobe, slabovidne osobe i svi oni koji danas nisu u mogućnosti voziti automobile iz raznih razloga.
Iako se većinom u medijima spominju izrazi “samovozeća” ili “autonomna” vozila, važno je naglasiti da oni predstavljaju samo jedan od pet nivoa automatiziranih vozila koje je postavilo Društvo automobilskih inženjera, dodaje. Neka od vozila koja su već danas komercijalno dostupna ispunjavaju drugi ili treći nivo automatizacije (parcijalna ili uvjetna automatizacija). Tako se naprimjer u prodaji mogu naći vozila koja su sposobna da automatizirano održavaju vozilo unutar trake te održavaju odgovarajuću brzinu, ali je odgovornost vožnje i dalje na vozaču. Ti sistemi su bazirani na principu opservacije (senzorike) i akcije (aktuacije), odnosno na osnovu mjerenja senzora (GPS, kamera, radara, itd.) proizvode odgovarajuće akcije na upravljaču i pogonu vozila da bi održali vozilo u odgovarajućoj traci i pri odgovarajućoj brzini, kaže Ajanović, koji je ujedno i istraživač u Istraživačkom centru Virtual Vehicle.
Za apsolutno “samostalno” vozilo ipak treba otići korak dalje.
Napredni sistemi
Napredniji sistemi, za ostvarenje većih nivoa automatizacije, zahtijevaju dodatne redundantne senzore (naprimjer Lidar) i napredniju računarsku viziju, vještačku inteligenciju za planiranje kretanja te redundantne aktuatore za sigurnu akciju, jer se potpuna odgovornost prenosi na vozilo.
“Veoma je važna također kombinacija više tehnologija jer svaka tehnologija ima svoje prednosti te se naprednom fuzijom različitih tehnologija osigurava robusnost sistema u otežanim uslovima rada”, dodaje Ajanović.
Almir Grebović, glavni urednik magazina o automobilizmu ProAuto i internetskog portala www.proauto.ba, navodi da već danas na cestama širom svijeta krstare testna samovozeća vozila koja su dosada prešla milione kilometara bez većih incidenata. Iako je još rano govoriti o uzrocima fatalne nesreće u Arizoni, čelnici lokalne policije su izjavili da se radilo o incidentu koji niko, pa ni pažljiv vozač, ne bi mogao izbjeći, odnosno da krivicu ne treba prebacivati na Uberov model.
Teško je, ovako kratko nakon nesreće donositi sudove o budućnosti industrije, ali prema količini novca uloženog u razvoj tehnologije samovozećih vozila, Grebović ne sumnja da ne samo da će takva vozila opstati, već i u skorije vrijeme biti svakodnevnica.
Prema njegovim saznanjima, adekvatna tehnologija za autonomno upravljanje vozila već postoji i u principu je sigurna. Problem su ljudski vozači na cesti, koji nisu navikli na takva vozila, te neprilagođena infrastruktura. Nejasno označene signalizacije i trake na cestama, prikriveni i nevidljivi saobraćajni znaci, problematična saobraćajna signalizacija… uzorci su što ovakvih automobila nema više na cestama, dodaje.
Loše ceste
Zbog toga je i upitno kada ćemo vidjeti ovakav vid automobila na ulicama regije, jer u većini slučajeva, pogotovo u Bosni i Hercegovini, ne postoje uvjeti da se koriste autonomna vozila.
“Ceste i signalizacija su jednostavno previše loši”, kaže Grebović.
On je prisustvovao brojnim testiranjima vozila koja djeluju bez utjecaja vozača, što ga je uvjerilo u pouzdanost tehnologije.
Samovozeća vozila se i danas u nekim obimu koriste, dodaje, poput transporta, poljoprivrede, industrije.
Transport je prva oblast gdje će autonomna vozila zavladati, kaže stručnjak za automobilsku industriju.
A kada se u transportu i industriji dokažu, samovozeća vozila će postati i svakodnevnica u putničkom saobraćaju, kaže Grebović, koji napominje da svi velikani industrije, poput Mercedesa, Audija, BMW-a… razvijaju svoje verzije autonomnim automobila, u iščekivanju “zelenog signala” od političara širom svijeta.
Privlačni potencijal
Iako se prvenstveno mislilo da će legislativa biti problem, čini se da su mnoge vlade primijetile važnost i potencijal ove tehnologije, te se djelomično i takmiče na prilagođavanju zakona, omogućavanju i podsticanju ove tehnologije, kaže Zlatan Ajanović.
Tako Singapur privlači američke kompanije da pokreću robotizirane taxi servise, u Austriji pri ministarstvu Saobraćaja postoji kabinet koji se bavi koordinacijom u oblasti automatiziranih vozila i tako dalje.
Međutim, za široku implementaciju ovih vozila je potrebno da se razvije robusnija tehnologija te da se cijena ovakvih sistema snizi. Trenutna visoka cijena se može priuštiti samo na flotama koje će imati visoku stopu iskorištenosti kao sto su robotizirani taxi sistemi, dodaje.
Važna stavka je i certifikacija ovakvih vozila. Pretpostavlja se da je potrebno 250 miliona kilometara testiranja, da bi se za autonomno vozilo reklo da je sigurno za upotrebu. Zbog toga se koriste simulacije koje ubrzavaju testiranje, ali i to ne može u potpunosti zamijeniti iskustvo stvarne vožnje.
Mnogi akteri u polju autonomnih vozila imaju velike flote koje skupljaju podatke iz različitih situacija koje se poslije ubrzavaju u simulaciji i obogaćuju različitim varijacijama, kaže stručnjak za ovu vrstu vozila.
