U američkim filmovima je ismijavana i bivša Jugoslavija kroz svoj izvozni proizvod, koji se od ponosa nacije pretvorio u prikaz zaostalosti bivše države. Naime, serija modela automobila yugo bile su namijenjene za američko tržište i pripremljena je znatno bolja inačica od one za jugoslavensko, a proizvod je u Americi doslovno ismijan. U američkoj industriji zabave yugo je korišten kao sprdnja (najgori auto koji je ikada uvezen u Ameriku), koja je simbolizirala tehnološku zaostalost tadašnjeg Istočnog bloka.
Još jedan paradoks bivših komunističkih država ogleda se u tome da su visoki partijski dužnosnici, kao nagradu za svoje zasluge, na korištenje dobivali uvezeni crni mercedes. Taj statusni simbol je iznenađujući za jednopartijski sistem koji nije dopuštao strane utjecaje. Tim više stoji činjenica da su automobili zaista posebna emotivna kategorija. Za simbole nekadašnje Jugoslavije, među ostalim, uzimaju se fićo i stojadin za koje po automatizmu mnogi smatraju da su bili domaći proizvod. Fićek i stojadin (modeli 750, 101 i 128) izrađivani su u Kragujevcu po Fiatovoj, talijanskoj licenci. To su, dakle, talijanski auti, kao što je i golf ostao njemački iako se po licenci proizvodio u Sarajevu.
O velikom broju apsurda vezanih uz autoindustriju i nacionalne naboje koji uz nju idu agencija Anadolija je razgovarala s Danielom Tomičićem (r. 1974.) iz Zagreba, koji je svoje profesionalno usmjerenje posvetio promoviranju kulture automobila.
Tomičić je obrazložio da je „suradnja opstala i Fiat je u Kragujevac investirao više stotina milijuna eura. Napravili su novu tvornicu u kojoj izrađuju fiat 500 monovolumen model L. Fiat je započeo s investiranjem uz uvjet da tadašnja Tadićeva Vlada također investira veliki novac, barem velik za jednu ekonomski nerazvijenu državu Balkana, te je potpisan tajni ugovor o suradnji. Ukupna vrijednost investicije je 1,1 milijardu eura, a problem je da se ne zna u kojem omjeru su novac dali Fiat i Srbija. Kada je javnost tražila da se javno objavi ugovor, srpska Vlada je objavila ugovor od 1.000 stranica na kojima je svako slovo bilo skriveno crnom trakom. Kako god, ta tvornica ostvaruje trećinu srbijanskog izvoza što pokazuje snagu autoindustrije. Fiat je prvo započeo sa suradnjom da bi se to pretvorilo u ucjenjivanje. Prijetio je zatvaranjem tvornice, da bi izvukao više novca od Srbije”.
“2009. američki GM razmišljao je o prodaji njemačkog Opela kojeg je kupio još prije 80 godina. Najveća ruska banka Sberbank, koju kontrolira Putin, željela je preko austrijsko-kanadske tvrtke Magna kupiti Opel. Planove im je pomrsila Angela Merkel koja nije željela rusko preuzimanje Opela. 2010. američki GM odlučio je prodati švedski SAAB nizozemskom Spykeru koji je u vlasništvu litvanske banke Snoras u vlasništvu ruskog oligarha Vladimira Antonova za kojeg se sumnja da je povezan s ruskom mafijom. Umiješala se CIA i zabranila Švedskoj da SAAB proda Snorasu. U međuvremenu, Litva je nacionalizirala Snoras, a Velika Britanija uhapsila Antonova i izručila Litvi koja mu je upravo počela suditi“, rekao je za AA Daniel Tomičić, stručnjak za automobilizam koji radi u zagrebačkoj auto-moto savjetničkoj tvrtki Scuderia. Također, Tomičić tvrdi da tu nije kraj apsurdima, jer nacionalni automobilski brandovi poput Rolls Roycea i Bentleya su u biti njemački, Jaguar je indijski, Aston Martin i Chrysler su talijanski, Nissan je francuski, Volvo kineski itd.
„Sve je izmiješano, ali postoji jaki nacionalni naboj. To je zanimljivo promatrati i na utrkama formula. Nije najvažniji vozač već nacija iz koje stiže, jer uz to idu sponzori. Na primjer, firme su dugo željele imati japanskog vozača jer uz njega ide motor i sponzori. Jedna Honda otvoreno kaže da želi japanskog vozača, za Ferrari vozi Španjolac Alonso, jer su taljanski automobili omiljeni u Južnoj Americi. S tim je problem imala Janica Kostelić, koja je bila jako uspješna, a malo je zarađivala jer je iz zemlje u kojoj je malo tržište. Ne možeš u Hrvatskoj reklamirati skije, jer je malo tržište, ali Amerika je druga priča. Ista stvar je sa nogometnim klubovima u Europi koji kupuju Japance i Koreance da bi mogli prodavati dresove s njihovim imenima. Pa Real Madrid je Beckhama platio 50 milijuna eura, a zaradio 450 milijuna od prodaje dresova s njegovim imenom“, tvrdi Tomičić.
Emotivni simboli bivše države, koji povezuju stanovnike Balkana, zasigurno su svi oni jugići, škode, lade, stojadini, fićeki, peglice, trabanti, a s pravom ih smatramo dijelom ex YU prošlosti. Navedeni automobili bili su u masovnoj upotrebi za vrijeme Jugoslavije, a u današnje vrijeme se rijetko mogu vidjeti na ulicama. Definitivno su potpali u rang oldtimera, iako je poznato da na okupljanjima klubova ljubitelja oldtimera, gdje ima svega i svačega za vidjeti od nekadašnjih limenih ljubimaca, nisu baš popularni. Jedino dobro prolaze fićeki i poneki jugić, a u osnovi kolekcionari na prostoru Balkana ne cijene automobile bivšeg Istočnog bloka jer im je „preko glave“ te limene slike i prilike nekadašnjeg komunističkog uređenja.
Međutim, spomenuti automobili su cijenjeni u Zapadnoj Europi i tamo dobivaju na cijeni kao memorabilije nekadašnjeg prostora iza nekadašnje Željezne zavjese. Stanovnici Balkana, pak, stojadine i fićeke su vozili silom i ekonomskih i političkih prilika, a patili su za onim što nisu imali. Slika te patnje se ogledala u onome što su iz Njemačke dovozili jugoslavenski gasterbajteri, dakle, sve onegGolfove i mercedese i BMW-ove.
Iz tog razloga vjerojatno su i danas na Balkanu popularni njemački automobili, a situacija kao da se nije promijenila jer čest je primjer da se hrvatska, bosanska ili srbijanska dijaspora iz Njemačke kući vraća u nekoj limuzini ili sportskom bolidu njemačke proizvodnje. Iako, ni dijaspori nije lako kada se, po sili vlastite želje za isticanjem statusnih simbola, na leđa natovari ogroman kredit, jer skupi automobil nije ništa jeftiniji na Zapadu te se za njega treba teško naraditi.
Daniel Tomičić nas je u razgovoru podsjetio na staru šalu da “BMW umjesto Bayerische, zapravo znači Bosnisch Motoren Werke”. Jedini izuzetak su bile nesretne ratne devedesete, kada su luksuzne limuzine i sportski auti bili sinonim ili za korumpirane političare ili za mafiju. Većina građana, naime, tada si luksuz nije mogla priuštiti.
Tomičić ističe da je „nekada autoindustrija funkcionirala drugačije i da bi zapadnjaci mogli ući u Istočni blok davali su licence. Proizvodnja je bila kompletno regionalna poput lade u Rusiji, zastave u Jugoslaviji, ali tehnologija, konstrukcija i patenti su bili od proizvođača. Dakle, Fiat za Zastavu, Volkswagen za BiH, Citroën i Renault za Sloveniju, Opel za Kikindu… Svaka bivša ex YU republika je imala svoju proizvodnju automobila, osim Hrvatske iz političkih razloga i Crne Gore jer je mala. Jedini autentični ex-YU automobil je bio yugo florida koji je nastao pred raspad Jugoslavije. No, i njegov dizajn su radili Talijani (Giugiaro), a konstrukcija je praktički bila ukradena od fiata tipo”.
“Ako želite proizvoditi novi automobil, u današnje vrijeme morate uložiti oko milijardu eura, samo da bi izgradili model, a da već imate mrežu distributera i servisa. Ako se danas starta od nule, nema se nikakve šanse za uspjeh.“, rekao je Tomičić i dodao da se nacionalni naboj u autoindustriji najbolje može vidjeti u primjeru nacista i fašista koji su je koristili za širenje vlastite propagande.
„Hitler je subvencionirao trkaće ekipe za Grand prix poput audija i mercedesa, koji su dominirali tridesetih jer su bili na državnim budžetima. Isto je radio Mussolini sa ulaganjem u alfa romeo čime je ujedno promovirao snagu svoje države. Svi vole aute, trke, brzinu, buku i iz toga su ljudi mogli zaključiti da napredna njemačka i talijanska tehnologija pobjeđuje Engleze, Francuze i Amerikance. Amerikanci su se, s druge strane, kada su počeli uvoziti japanske automobile sedamdesetih, s njima ismijavali jer su bili prespori. Bilo je govora da će im zabraniti vožnju autocestama, ali su pametni Japanci izvukli pouke i ubrzo pregazili Amerikance u toj grani industrije“, naglasio je Tomičić.
– Kina će dominirati autoindustrijom u budućnosti –
Daniel Tomičić je s AA podijelio još neke zanimljivosti sa licenciranom proizvodnjom automobila.
„U izoliranom Iranu još uvijek postoji peugeot, koji se tamo brendira kao irankKhondro, ali to su stari modeli te poznate francuske marke koji još samo tamo funkcioniraju. Turci su nekada „prepakiravali“ fiat kao tofaş, ali danas to više ne funkcionira u globaliziranom svijetu, pa Turska proizvodi pola milijuna automobila godišnje, ali za strane tvrtke: Fiat, Ford, Toyotu, Hondu, Opel… Istu stvar rade i Mađari, Slovaci i Poljaci proizvode veliki broj vozila za strane brandove. U autoindustriji još uvijek dominira ona europska, ali s fokusom na Kinu koja ima masu vlastitih brandova. Još uvijek ne izvozi jer nisu na tom nivou razvoja, ali prije svega zato što nije pokrila i zadovoljila svoje tržište. Svatko tko želi ući na tržište Kine ima uvjet da otvori tvrtku zajedno sa kineskim partnerom i onda se tu krade i preuzima tehnologija. Indijci imaju svoje brandove, ali puno više uvoze za razliku od Kineza koji imaju jaki plan učvršćenja vlastite autoindustrije koja će jednog dana, bez sumnje, dominirati svijetom. Isto tako su Japanci u jednom trenutku pokorili svijet jeftinim automobilima, trenutno je to koreanska Kia i Hyundai, a nakon njih dolazi Kina. Recept za uspjeh je jeftina radna snaga i veliko domaće tržište koje je orijentirano na nacionalne proizvode. Tu recepturu pokazuje Kina, baš kao i Japan u kojemu je europski auto na cesti egzotika, gotovo da ih nema.“, istakao je Tomičić.
